É só um Volvo? Ou é uma marca nova? Talvez seja os dois, casando a tradição da primeira com a inovação da segunda. A gama 100% elétrica Polestar já chegou a Portugal, primeiro com o Polestar 2, um automóvel seguro e confortável, mas oferecendo o prazer de condução que a antiga casa de tuning da Volvo aprendeu a oferecer com os tradicionais carros suecos.
Ligada à Volvo há décadas, quando era a sua casa de tuning semi-oficial, a Polestar foi depois integrada na estrutura da casa sueca, primeiro como a sua equipa em competição automóvel internacional, e depois como criadora de modelos de alta performance. Agora, o Grupo Geely, proprietário da Volvo, quer usar a sua divisão Polestar para testar os limites da sua tecnologia de automóveis elétricos, ao mesmo tempo que oferece ao público a hipótese de ter um carro exclusivo, com potencial para a emoção e para quem quer escapar dos tradicionais nomes do mundo automóvel que todos já conhecem. O Polestar 2 é o primeiro desses automóveis elétricos a chegar a Portugal.
Apesar de ter surgido da Volvo, e de usar a mesma tecnologia, o Polestar 2 não é um Volvo. Visualmente, não há nada que ligue o carro da marca sueca (mas construído na China) à sua casa de origem, e durante o ensaio perguntaram-nos até se era um Citroën… Mas é uma marca que já tem identidade própria, com o seu primeiro modelo elétrico (o Polestar 1, que não foi vendido em Portugal, era híbrido) a ostentar uma silhueta que se situa algures entre o coupé e o SUV crossover, pois não é muito alto, mas tem uma linha de cintura mais elevada do que o habitual para um veículo deste género.
De dimensões compactas, a apontar ao BMW i4 como concorrente mais direto, o Polestar destaca-se pelo espaço para as pernas para todos os ocupantes, embora o espaço para os ombros não seja o ideal nos bancos traseiros, principalmente se lá estiverem três passageiros. O condutor terá sempre muita facilidade em encontrar a posição de condução ideal, com os bancos de regulação elétrica, enquanto a informação básica relativa à viagem pode ser acedida facilmente através dos botões no volante. No entanto, grande parte da informação relevante, especialmente no que diz respeito à monitorização da eficiência energética, só pode ser observada no ecrã da consola central. O segundo espaço para bagagem, localizado à frente, tem apenas 41 litros, mas é prático o suficiente para guardar pequenos objetos, em vez de os deixar à solta na bagageira maior.
O Polestar 2 tem três pacotes de personalização, Pack Pilot Lite, Pack Plus e Pack Performance, mas este destina-se apenas à versão de motor duplo, e não ao exemplar ensaiado. O Pilot Lite, que representa um custo adicional de 2500 euros, torna o uso no trânsito citadino mais fácil, especialmente no que diz respeito ao estacionamento, com destaque para os sensores adicionais e câmara de 360 graus. O Pack Plus adiciona mais 4500 euros, acrescentando ao equipamento alguns itens que melhoram o conforto em viagem, tanto para o condutor como para os passageiros, incluindo o tejadilho panorâmico. Mas se escolher acrescentar os dois, o preço do Polestar 2 com bateria grande e motor único já passa da barreira psicológica dos 60 mil euros.
Procurando a eficiência
Em breve, haverá uma versão mais acessível, com bateria mais pequena e começando abaixo dos 50 mil euros, mas mesmo com a bateria de maiores dimensões a versão de motor único tem um peso baixo o suficiente para conferir ao Polestar 2 alguma agilidade em curva. Mesmo com tração dianteira (a variante de motor duplo tem tração às quatro rodas), não há nenhuma tendência notória para subvirar, e o carro elétrico sueco consegue manter-se estável nas condições normais de condução diária. Se espera uma condução desportiva, vai ter de optar pelas versões com motor duplo, pois é preferível apostar num ritmo de condução mais comedido.
O outro motivo porque é melhor adotar um estilo de condução menos agressivo é que não é tão fácil garantir consumos energéticos baixos como noutros veículos. A escolha entre os três modos de condução incide principalmente sobre a capacidade de travagem, mas isto não incide como se esperava na poupança energética, e não dá ao condutor o controlo necessário para tornar a condução mais eficiente. O modo de “um pedal” do Polestar não é muito diferente em termos de uso do travão, pois a força de recuperação e distância de travagem são praticamente as mesmas. Ao contrário do que é comum com carros elétricos, foi mesmo em estrada aberta em vez de trânsito urbano que foi possível reduzir os consumos energéticos para a casa dos 17 kWh por cada 100 km.
Com apenas um só motor, a potência total é de 170 kW, apropriada para o dia-a-dia, sem pretensões desportivas. A resposta do motor em arranque é rápida, mas depois não é tão lesto a atingir velocidades mais elevadas, ainda que este não seja, como já apontámos, o carro ideal para um comportamento desportivo. Onde o Polestar é rápido é no carregamento da bateria de 78 kWh, pois se demora oito horas em casa com uma wallbox de 11 kW, num carregador público compatível com cargas até 155 kW isso faz-se em apenas 35 minutos. Assim, tendo em conta as dimensões da bateria e os consumos verificados, vai ser difícil cumprir os 515 a 540 km de autonomia anunciados pela marca, mas não será muito difícil ficar muito perto dos 500 km. Ou seja, numa utilização diária, pode deslocar-se para o emprego noutra localidade e só precisa de recarregar no final da semana de trabalho.
A variante de motor único e bateria de 78 kWh é preferível para distâncias grandes, mas poderá não valer o diferencial de preço para a bateria de 64 kWh, que em breve estará disponível em Portugal. Ao mesmo tempo, se procura mais performance, poderá ser preferível pagar para ter o duplo motor e tração às quatro rodas, mas aqui os consumos deverão ser ainda mais difíceis de controlar. Ficamos agora à espera dos próximos modelos da Polestar, para verificar a evolução da sua tecnologia.
Paulo Manuel Costa (texto)
Motor elétrico tipo síncrono
Bateria iões de lítio, 78 kWh
Potência 170 kW / 231 cv
Binário 330 Nm
Tração dianteira, caixa de relação única
Suspensão McPherson à frente, multibraços atrás
Comprimento 4606 mm
Largura 1859 mm
Altura 1482 mm
Bagageira 405+41 litros
Peso 1994 kg
Consumo 17,5 kWh/100 km (testado)
Autonomia 542 km (anunciada)
Acel. 0-100 km/h 7,4 segundos
Velocidade máx. 160 km/h
Emissões CO2 –
Tempos de carregamento 8h – 11 kW AC
0h35 – 155 kW DC
PREÇO desde 53.400€
