O primeiro Lexus elétrico oferece grandes vantagens em termos de conforto, potência e prazer de condução, alguns dos argumentos com que conta para tentar demarcar-se num segmento onde a concorrência ganhou vantagem com os seus anos de experiência na criação de automóveis elétricos com baterias maiores e habitáculos mais espaçosos.
A Lexus foi a primeira marca a criar uma ampla gama de automóveis híbridos, mas demorou alguns anos para se render ao 100% elétrico. Agora, finalmente chegou a sua primeira oferta neste segmento, com o UX 300e, um SUV compacto, mais apropriado para uso em ambiente urbano com um condutor mais individualista ao volante. O UX 300e, que é derivado de um híbrido já existente, não terá algumas das vantagens de outros automóveis semelhantes em termos de dimensões, potência e público-alvo.
Quem já conhece os Lexus, está habituado a vê-los como automóveis eletrificados, pelo que não será um grande choque a passagem de um híbrido para um carro completamente elétrico. O UX 250h tem um sistema híbrido convencional com eficiência suficiente para obter um nível aceitável de potência e manter os consumos e as emissões de CO2 em níveis reduzidos, mas o UX 300e está um passo acima, eliminando completamente as suas emissões poluentes em utilização normal, e com mais potência debaixo do pedal do acelerador para o condutor explorar. Mas o potencial cliente vai ter que fazer algumas contas antes da aquisição do carro para justificar se a diferença de preço de quase 9.000 euros entre a versão de entrada do UX híbrido e a variante mais acessível do UX elétrico vale a pena...
No UX 300e, salta o propulsor tradicional a gasolina e entram em cena uma bateria de grandes dimensões e um motor elétrico bem mais potente. Realmente, os 150 kW (equivalentes a 204 cv) da versão elétrica estão mais disponíveis para uso por parte do condutor do que a potência combinada na versão híbrida. Se optar pelo modo de condução Sport, vai sentir que o Lexus é capaz de acelerar de modo mais interessante que o seu “irmão” Toyota C-HR com o nível de equipamento GR Sport. Para manobras de ultrapassagem, ou em subidas, ganha sempre alguns preciosos segundos para poupar no tempo de viagem.
No entanto, o mais provável é que o condutor passe a maior parte do tempo em modo Eco, controlando mais a quantidade de energia que passa para as rodas, de modo a evitar exageros. Não é muito difícil conseguir consumos baixos, atingindo 16,6 kWh por cada 100 quilómetros no nosso teste, mas também é possível chegar aos 16,3 kWh/100 km se passar mais tempo na cidade e longe de longas subidas. Por outro lado, se passar mais tempo na estrada ou em terrenos menos planos a tendência vai ser para subir para os 17 a 18 kWh/100 km. Mesmo no nível máximo (selecionável através das patilhas no volante), a recuperação de energia de travagem não parece ser tão forte como em veículos elétricos da concorrência, pelo que o condutor terá que contar mais consigo próprio para obter melhor eficiência energética. Infelizmente, a sua autonomia também não é muito grande, com apenas 315 quilómetros, mas aqui a culpa será da bateria que tem capacidade de apenas 54,3 kWh, um pouco abaixo do que é esperado para modelos destas dimensões, mas compreensível se levarmos em conta que a plataforma técnica ainda foi concebida para motores de combustão interna.
Tudo para o conforto
O Lexus UX 300e é mais potente que o UX 250h, mas tem pouco de comportamento desportivo, tendo sido concebido para garantir o máximo de conforto possível para os ocupantes do habitáculo, com uma travagem suave (mas que, como dissemos, não recupera tanta energia para a bateria como esperado), uma suspensão bastante eficiente a absorver as irregularidades do asfalto, principalmente na cidade, e uma direção leve. Esta talvez pudesse ser um pouco mais progressiva em curvas mais apertadas, mas a sensação de subviragem não é muito forte, e o Lexus consegue mesmo ser bastante estável nas curvas, não se notando qualquer sensação que possa contribuir para o menor conforto dos passageiros. Nada disto muda em estrada, mesmo adotando o modo Sport, que afeta apenas o desempenho do motor, mas não altera o comportamento do chassis do carro japonês.
A troca de um conjunto híbrido por um sistema 100% elétrico acaba por ter mais influência no uso do espaço interior do UX 300e do que se esperava, e não acontece de maneira óbvia. Comparado com o híbrido, o modelo elétrico é até mais interessante no aproveitamento do habitáculo para beneficiar o conforto dos ocupantes e a utilização do espaço para arrumação de objetos. Obviamente, a bateria de 54,3 kWh ocupa muito mais espaço no chassis que a pequena bateria do sistema híbrido, pelo que os ocupantes do banco traseiro vão sentir-se um pouco mais apertados, com mais falta de espaço para a cabeça. Claro, o UX, como tem uma linha de design semelhante ao seu equivalente da Toyota, o C-HR, já não se tratava de um modelo com aptidões familiares. Em compensação, a marca japonesa conseguiu fazer com que a bagageira tenha uma capacidade maior no elétrico que no híbrido, saltando dos 320 para os 367 litros. E embora o carregador ocupe algum espaço, não deixa de ser um ganho importante.
A Lexus oferece o UX 300e com cinco versões diferentes, com o modelo de entrada, o Executive+, a começar nos 52.500 euros. É um preço quase 9.000 euros mais caro que a versão de entrada do híbrido, mas representa um aumento de mais de 4000 euros em relação ao UX 250h com o mesmo nível de equipamento. As versões Premium e Premium+ acabam por ser mais interessantes, pois reforçam o equipamento sem passar dos 60 mil euros, mas também existem duas variantes acima desta barreira psicológica, Luxury e Luxury+, a começar nos 63.500 euros. A Luxury tem vários sensores que tornam a condução mais fácil, incluindo o Lexus Safety System, e o sensor de chuva e de nevoeiro, oferecendo ainda “head up display”, porta da bagageira com abertura elétrica e memória de altura. Entre todo o equipamento, só há um pequeno ponto que a Lexus devia rever, pois o seu já conhecido “touch pad” para controlo do ecrã tátil não é muito intuitivo, “saltando” de botão em botão em vez do cursor seguir o movimento dos dedos.
Paulo Manuel Costa (texto)
FICHA TÉCNICA
Motor elétrico de íman permanente
Bateria iões de lítio, 54,3 kWh
Potência 150 kW (204 cv)
Binário 300 Nm
Tração dianteira, caixa de relação única
Suspensão McPherson à frente, braços oscilantes atrás
Comprimento 4495 mm
Largura 1840 mm
Altura 1545 mm
Bagageira 367 litros
Peso 1840 kg
Consumo 16,6 kWh/100 km (testado)
Autonomia 315 km (anunciada)
Acel. 0-100 km/h 7,5 segundos
Tempo de carregamento 8h15 – 6,6 kW
PREÇO 63.500€ (versão ensaiada – Luxury)
(gama UX 300e desde 52.500€)
