A gama Ioniq da Hyundai já tem um modelo elétrico para todos os gostos, desde o híbrido convencional ao cem por cento movido a bateria. No meio está a versão ‘plug-in’, com dois motores, mas que na vida normal quase só precisa de um, podendo passar grande parte do tempo só a usar o motor elétrico. Esta utilização vai variar conforme o tipo de condução, mas uma utilização primariamente citadina, ou viajando de uma localidade para outra dentro do espaço da mesma área metropolitana, vai ser suficiente para deixar a gasolina apenas como energia de reserva.
Esta utilização primariamente elétrica é importante para justificar a diferença de preço de cerca de 7000 euros para a versão híbrida de entrada. A bateria de 8,9 kWh fornece energia a um motor elétrico de 45 kW, mais que suficiente para circular na cidade a velocidade de cruzeiro. Se for necessário, é até possível percorrer uma pequena distância a 120 km/h sem ligar o motor a gasolina. A Hyundai anuncia uma autonomia de 63 km em modo completamente elétrico, e este pode ser selecionado diretamente pelo condutor para circular sempre deste modo (exceto se precisar de potência adicional, quando o motor 1.6 se liga automaticamente). Assim, é perfeitamente possível sair de casa, percorrer uma distância de 40 a 50 km para chegar ao trabalho e recarregar a bateria, sem emitir quaisquer gases poluentes e contribuindo para uma redução do ruído nas cidades. Como a bateria tem menor capacidade que a do Ioniq puramente elétrico, só necessita de 2 horas e 15 minutos para atingir uma recarga completa.
Assim, dependendo do tipo de condução que fizer, pode passar meses sem precisar de colocar gasolina no depósito, apenas ativando o motor elétrico quando precisa de fazer subidas, ultrapassagens ou passar muito tempo em autoestrada. Em todo o caso, mesmo selecionando o modo de condução híbrido em vez de elétrico, o sistema está programado para preferir usar o motor elétrico em detrimento do de combustão, até ter menos de 20 por cento de bateria, altura em que o sistema começa a recorrer primariamente ao motor a gasolina para conservar energia. O consumo médio vai variar conforme andar mais em cidade ou estrada, mas tanto é possível aproximar-se dos 1,1 litros por cada 100 km como aproximar-se dos 2,5 litros. A variante ‘plug-in’ consome apenas metade ou até um terço do combustível da versão híbrida de entrada, pelo que vai necessitar de menos de três anos para recuperar os 7000 euros de investimento extra.

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Outra forma de espaço
Normalmente o Hyundai Ioniq é um automóvel interessante de conduzir, trazendo prazer de condução para um segmento que se preocupava mais com a imagem de proteção da natureza. Mas a versão ‘plug-in’ regressa à missão original do automóvel híbrido, faltando-lhe o modo de condução desportiva da versão de base, e com um sistema preparado essencialmente para manter uma condução eficiente a qualquer momento. Seja em modo híbrido ou elétrico, o Ioniq ‘plug-in’ quase que obriga o condutor a pensar primeiro em evitar excessos, acabando por não aproveitar o potencial dos 141 cv de potência combinada do motor e da caixa de dupla embraiagem.
Em todo o caso, o Ioniq não perde algumas das suas capacidades de condução, graças à sua suspensão traseira multibraços, que mantém o nível de estabilidade agradável em qualquer curva, mas perdendo ligeiramente para a versão de base. Como a bateria da versão ‘plug-in’ é de maiores dimensões, o peso do híbrido coreano sobe dos 1370 para os 1505 kg, uma desvantagem que até justifica a perda do modo desportivo.
A versão ‘plug-in’ mantém a mesma habitabilidade do modelo de base, além de recorrer a materiais reciclados ou de origem natural para os seus plásticos. Isto não tem qualquer influência no conforto, que conta com um bom nível de espaço na traseira, onde os passageiros não se devem sentir muito apertados, mas onde o espaço para os ombros é mais que o espaço para a cabeça. Para quem gosta de conduzir direito, pode ser um pouco complicado encontrar uma boa posição de condução, mais apropriada para quem gosta de condução desportiva. A bagageira perde capacidade nesta versão ‘plug-in’, devido à bateria de maiores dimensões, caindo em 115 litros, além de já ter espaço ocupado para albergar o cabo do carregador. A versão ‘plug-in’ mantém também um bom nível de equipamento, que já estava presente na versão de base. Além de um painel de instrumentos eletrónico, também conta com um ecrã de grandes dimensões, para visualizar não só o sistema de infoentretenimento como a câmara traseira, necessária para as manobras de estacionamento, carregamento sem fios para o telemóvel e bancos aquecidos, mais que suficiente para justificar ultrapassar a barreira psicológica dos 40 mil euros. 

Paulo Manuel Costa (texto) 

O sistema está programado para usar o motor elétrico em detrimento 
do de combustão,

até ter menos de 20% de bateria, altura

em que começa 
a recorrer primariamente ao motor a gasolina para conservar energia.