Pioneiro nos automóveis elétricos em Portugal, o Nissan LEAF ganha novos argumentos com esta renovação total, pretendendo tornar-se uma alternativa não só face a outros modelos não-poluentes, mas também a outros automóveis familiares. A principal mudança é em termos visuais. Nos últimos anos, os construtores automóveis têm feito algum esforço no design para fazer com que os seus veículos elétricos sejam vistos como algo de normal. O primeiro LEAF tinha um design que o identificava como carro elétrico, mesmo quando visto à distância. O novo modelo tem uma forma mais consensual.
Mas o mais importante está além do “invólucro”... O novo LEAF destaca-se pelo reforço do motor elétrico e da bateria, que agora tem uma capacidade de 40 kWh. Desta forma, a Nissan consegue reclamar uma autonomia máxima de 378 km, um valor muito interessante para uma viatura deste tamanho, já que em teoria significa que pode circular quase uma semana sem necessitar de usar um posto de recarregamento. Estes valores anunciados ainda são baseados no método de testes de consumos NEDC, que já está a ser substituído pelo mais recente método WLTP, que deverá ser mais eficaz a simular condições reais de utilização. Isto significa que a autonomia máxima cai para os 270 km, com um consumo anunciado de 20,6 kWh por cada 100 km percorridos.
Na verdade, este número aparenta ser muito conservador, pois notámos que é possível reduzir este consumo para menos de 18 kWh, mesmo quando o LEAF faz mais quilómetros em estrada aberta do que em trânsito urbano. Por isso talvez não consiga passar a semana inteira sem ter que ligar o carro à corrente, mas seguramente não precisa de o fazer todos os dias, nem sequer de dois em dois dias. Para isto contribuem elementos como o novo ‘e-Pedal’ (ver descrição prática mais à frente), que pode ser ligado ou desligado através de um botão na consola central, e que se pode verificar se está ligado através do painel de instrumentos. Esta tecnologia revelou ser ideal para otimizar a utilização de energia. Primeiro, porque praticamente não é preciso usar o pedal do travão. Em vez disso, o sistema começa imediatamente a recuperar energia cinética para a bateria, sendo particularmente impressionante em descidas. Mesmo quando uma estrada não é inclinada o suficiente para manter a velocidade, pode manter o pé no pedal do acelerador, sem fazer pressão, que o e-Pedal já está a fazer recuperação energética, mas sem perder velocidade.
Em termos de performances, o LEAF também fica mais interessante de conduzir com a substituição do motor de 109 cv por um novo, capaz de gerar 150 cv. Esta nova unidade faz a anterior parecer “anémica”, com uma resposta mais rápida do acelerador e uma aceleração constante até velocidades mais elevadas (embora para isso seja necessário desligar o e-Pedal e o botão ‘Eco’). Em termos dinâmicos, o chassis está mais à vontade em estrada do que em terreno urbano, mas privilegiando sempre uma condução mais suave e civilizada. O eixo de torção traseiro não lhe permite grandes veleidades a explorar os limites em curva, mas desde que não exagere nunca vai notar falta de estabilidade. Em cidade a suspensão é algo sensível em ruas mais esburacadas ou onde as lombas abundam.

Mais futurista que a realidade
Esta nova geração do Nissan LEAF ganhou novos sistemas de assistência à condução, começando pelo sistema ‘ProPilot’, recorrendo a câmaras para identificar o movimento e a velocidade dos outros carros, bem como as marcas na estrada. Como sistema de condução autónoma, o ProPilot já consegue ajustar a direção do volante às curvas da estrada, bem como a velocidade do carro em relação ao que está à sua frente, a uma velocidade entre 30 e 100 km/h, e também trava ou reduz a velocidade em caso de emergência. Na prática, nas estradas portuguesas, onde as marcações se apagam facilmente, só funciona de forma consistente em autoestradas, e não tanto em avenidas com várias faixas.
Enquanto o ProPilot está disponível de série a partir da versão N-Connecta, só pode ser combinado com o sistema de assistência de estacionamento ‘ProPilot Park’ na versão de topo Tekna, acrescentando 1.200 euros ao preço de 32.500 euros (com incentivo do Estado à aquisição). Uma evolução em relação a outros sistemas já conhecidos, já que agora não só tem controlo sobre a direção como também consegue ajustar a velocidade durante a manobra, com o condutor a não precisar de fazer nada. Antes disso, no entanto, tem que selecionar no ecrã tátil a manobra que quer fazer, para estacionamento paralelo ou em espinha, e o tempo que demora com a seleção já é suficiente para ter estacionado o carro, com a ajuda da câmara de visualização a 360 graus.
Enquanto os incentivos à aquisição estiverem disponíveis, o Nissan LEAF tem um preço de aquisição comparável ao de qualquer berlina familiar com um motor diesel. A versão Tekna é a melhor equipada, mas abaixo dos 30 mil euros já é possível contar com uma versão de entrada, a Acenta. Se quiser utilizar o LEAF como carro para a família, não é tão espaçoso como outras viaturas no segmento, incluindo outros modelos elétricos, mas em comparação tem uma versatilidade interessante na bagageira de 400 litros, com separador de carga. Pelo que vai valer bem a pena assim que começar a poupar nos custos da energia...   
Paulo Manuel Costa (texto)

Paulo Manuel Costa (texto)